문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 대한항공 801편 추락 사고 (문단 편집) == 사고의 배경과 진행 과정 == [[1997년]] [[8월 6일]] 새벽 1시 쯤, [[김포국제공항|서울]]을 떠나서 [[안토니오 B. 원 팻 국제공항|괌]]으로 가던 대한항공 801편[* 원래는 B747-300 대신 [[A300#s-3.4|A300-600R]]이 운항할 예정이었으나 성수기로 탑승객이 많아 B747-300이 투입되었고 운항 승무원도 바뀌었다.]이 괌 아가나 공항에 착륙 직전 공항 바로 앞의 언덕인 니미츠 힐(Nimitz hill)[* [[미합중국 해군]] [[원수(계급)|원수]] [[체스터 니미츠]] [[제독]]의 이름을 딴 지명이다. [[태평양 전쟁]] 중 미 해군이 태평양함대사령부를 괌으로 잠시 이전시켰다가 종전 후 해군기지 일부만 남기고 도로 [[하와이]]로 돌아갔는데 이를 기념하기 위해 지은 이름이다. 대한민국에선 유난히 한 일에 비해 아는 사람이 적은 니미츠 제독을 소개할 때 이 사고를 언급하며 "그 항공기가 추락한 언덕의 이름이 이 제독의 이름을 딴 것"이라는 설명으로 시작하는 경우가 많다. 현재도 해당 언덕의 바위 등은 사고의 흔적이 남아 있는 듯. 잘 보면 나무의 뿌리 뽑힌 흔적 등이 있다.] 밀림 지대에 추락하여 탑승객 254명 가운데 228명이 사망하고 26명이 살아남은 최악의 참사가 벌어졌다. [[파일:attachment/대한항공 801편 추락 사고/ke801cockpit.jpg]] 박용철 기장, 송경호 부기장, 남석훈 [[항공기관사]] 3명의 운항승무원이 운항을 맡았다. 박용철 기장(1953년생)은 [[대한민국 공군]] [[조종사|조종]][[장교]] 출신으로, 1987년 공군 [[소령]]으로 예편 후 [[대한항공]]에 입사하여 1992년 기장으로 승격, 1995년부터 [[보잉 747]]을 조종하기 시작했으며 1997년 5월에는 비행안전 부문에서 대한항공 사장으로부터 표창을 받기도 했다. 송경호 부기장(1955년생)은 1994년에, 남석훈 항공기관사(1939년생)는 1980년에 각각 공군 [[중령]] 예편 후 대한항공에 입사하여 근무해 왔다. 당시 조종실에서는 이 사고의 주요한 원인이 되는 두 가지 사실을 명확하게 인지하고 있었다. 첫 번째는 괌 공항의 비행기 유도 무선표지소, 즉 [[VOR]][* 고주파 전방위 무선표지소. 공항에서 비행기들의 착륙을 유도하는 것으로, [[바다]]의 [[등대]]와 비슷한 면이 있다.]이 다른 공항들의 것은 보통 활주로 끝에 있는 것과 달리 3마일(약 4.8km) 정도 앞에 있다는 사실.[* 조종사들의 브리핑에 언급되지는 않았지만 더 중요한 사실이 있다. 괌 공항의 니미츠 VOR은 다른 공항과 같이 활주로 평지에 있는 게 아니라 니미츠힐 즉 산꼭대기 가까이에 있다. 바로 이 점이 후술하는 바와 같이 조종사들의 착각과 더불어 사고의 중요한 원인이 되었다.] 때문에 원래 정상 착륙 절차대로라면 아가나 국제공항 6번 활주로에 착륙하는 비행기들은 니미츠 VOR을 기준으로 빙 돌면서 접근을 한다. 두 번째는 괌 공항 [[계기착륙장치]]의 활공각 유도 장치인 [[계기착륙장치#s-2.1|글라이드 슬롭]]이 고장나 있다는 사실. 그리고 조종사들이 알지 못한 사실이 하나 더 있었는데, HL7468에 비치되어 있던 차트는 구식이었기에 1997년 사고 당시보다 착륙 고도가 낮게 표시되어 있었다. 그러나 이것은 사고 발생에 큰 영향을 미치지는 않았다. 충돌 30여 분 전, 박용철 기장의 착륙 브리핑이 있었다. 이 대화에서 박용철 기장은 괌 공항의 글라이드 슬롭이 고장났다는 사실을 명확히 언급하였다. 충돌 29분 전, 41,000ft(12,496.8m) 상공에 있던 비행기는 2,600ft(792.5m)로 하강하기 시작했다. 충돌 22분 전 갑자기 비구름이 나타나 10마일(16.1km) 정도 우회하기로 했다. 충돌 11분 전, 비구름에서 벗어난 801편은 괌 공항 6번 활주로로 내려가겠다고 관제탑에 보고했다. 충돌 9분 전, 착륙을 위해 괌 공항 [[계기착륙장치]]와 VOR을 맞췄다. 로컬라이저란 계기착륙장치에서 발사하는 무선으로서, 이것을 수신하면 착륙 비행기의 항로와 활주로의 중앙선을 일직선상에 맞출 수 있다. 당시 괌 공항에서는 착륙 시의 강하고도를 보여주는 글라이드 슬롭은 작동하지 않고 있었으나 로컬라이저는 작동하고 있었다. 사고기는 90도로 좌회전하여 로컬라이저 무선을 포착한 다음 고도 2,600ft(792.5m)를 유지하며 비행하고 있었다. 충돌 3분 전, 괌 관제소는 "대한항공 801편, 활주로 6번 왼쪽으로 계기 착륙 방식의 접근을 허가한다. 글라이드 슬롭은 사용할 수 없다"고 하여 착륙 지시를 내리면서 글라이드 슬롭이 고장나있다는 사실을 다시 한 번 환기시켰다. 그런데 이 직후 조종실에서는 "글라이드 슬롭이 돼요?", "글라이드 슬롭 되나 보라고" 등등의 이상한 대화가 오고가기 시작했다. 글라이드 슬롭 전파송신소는 고장이 나있더라도 비행기 계기판에는 작동하고 있는 것처럼 잘못된 신호가 나타나는 경우가 가끔 있는데, 라디오 같은 전자 제품에 의한 전파 간섭이나 비행기 외부에서 방출된 전파로 인한 오작동을 일으킬 수가 있다. 나중의 대한민국 건설교통부 조사팀의 보고에 의하면 만약 괌 공항의 글라이드 슬롭 송신 시설이 120헤르츠의 전파를 발사하였더라면 801편의 수신기에 허위 신호가 나타날 수 있었다고 한다. 아무튼 블랙박스에 남겨진 대화를 보면 해당 기체 계기판에 글라이드 슬롭과 관련한 어떤 신호가 나타난 것은 사실로 보인다. 충돌 2분 전, 801편은 고도 1,400ft(426.7m) 아래로 내려가기 시작했다. 괌 공항의 시각 비행 착륙 규칙에 따르면 해당 위치에서는 2,000ft(609.6m) 아래로 내려가서는 안 됨에도 불구하고, 801편은 그 최저고도보다 600ft(182.9m)나 아래로 내려가 버린 것이다. 사고기 조종사들이 이러한 심각한 실수를 한 것에 대해서는 여러가지 원인이 제시되었는데 조종사 특히 박용철 기장의 피로[* 블랙박스 대화 중에 "어. 정말로 졸려서"라는 대화가 남아 있다.], 구름과 비가 내려서 바깥 상황이 보이지 않는 악천후, 고장나 있는 글라이드 슬롭에 신경을 쓰느라 정작 착륙 절차에 제대로 신경을 쓰지 못했던 점[* 관제소가 글라이드 슬롭 고장을 선언했으면, 그 어떠한 신호가 잡히더라도 그것을 무시하고 관제소 지시에 따라야 하는 게 원칙이다. 그러나 조종사들은 전술한 것처럼 글라이드 슬롭이 되는지에 대해 계속 신경을 쓰고 있었다.], 그리고 무엇보다도 이러한 요인들이 결합이 되어서 '''괌 공항 활주로 3마일(4.8km) 앞에 있는 VOR을 다른 공항처럼 활주로 바로 끝에 있다고 착각'''한 것이 아닌가 추정되고 있다.[* 특히 항공사고 분석으로도 명성을 날린 [[조갑제]] 기자가 과거 월간조선 특집 기사에서 이를 언급하였다.] 즉 하강 기준점인 VOR이 괌 공항 3마일(4.8km)이나 앞에 있는데도 이를 공항 활주로 끝에 있다고 순간 착각하고 VOR을 향하여 사고기를 강하시키고 있었다는 설명이 가능하다. 그런데 그 VOR은 괌 공항과 멀리 떨어져 있을 뿐만 아니라 활주로보다 훨씬 높은 고도(니미츠힐)에 위치해 있다는 점을 상기해 보면 사고기 조종사들이 니미츠힐 바로 위 몇십미터를 아슬아슬하게 날면서도 괌 공항에 착륙 직전이라고 착각한 것이 충분히 설명된다. NTSB가 발생한 최종 사고 조사 보고서에서도 이러한 점을 나열하여 사고 원인으로 제시하고 있다. ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:route_jooncar4869.jpg|width=100%]]}}}|| || 대한항공 801편 추락 당시 항적도 || 추락 지점은 VOR 바로 근처임을 알 수 있다. 조종사들이 VOR을 활주로 끝이라고 착각했음을 보여주는 증거이다. 충돌 1분 40초 전, 관제탑은 801편에게 착륙을 허가했다. 충돌 1분 20초 전, 기장은 착륙 전 최저고도를 560ft(170.7m)로 세트하라고 지시했다. 즉 이 고도까지 내려가도 활주로가 육안으로 확인되지 않으면 착륙을 포기하고 복행(고어라운드)해야 한다. 이 최저고도 560ft는 대한항공 801편 추락 사고를 설명하는 데 아주 중요한 요소다. 충돌 40초 전, 기장은 또 다시 "글라이드 슬롭 안되나?"라고 말하여 계속 글라이드 슬롭에 신경을 쓰고 있었음을 보여주었다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기